A4-Feuilleton Nr. 14 (januari 2008)
De A4 Midden-Delfland is er nog lang niet; de stand van zaken begin 2008
Het doet ons genoegen om jullie aan het begin van het nieuwe jaar 2008 in een notendop te vertellen over de stand van zaken rondom de A4 Delft-Schiedam. Gaat die weg er nu komen, welke stappen moeten formeel worden gezet, hoe wordt de weg waarschijnlijk aangelegd, wanneer kunnen wij voor het laatst over het zandlichaam wandelen, etc.?
De precieze stand van zaken is dat Rijkswaterstaat (RWS) in opdracht van het bevoegd gezag (dit zijn de ministers van V&W en van VROM) nog steeds werkt aan de herziening van de 1e fase Trajectnota/MER (MilieuEffectRapportage). Deze 1e fase wordt de ‘trechter-MER’ genoemd omdat verschillende varianten en alternatieven grof worden onderzocht zodat er kan worden ‘voorgesorteerd’. In de 2e fase, die in ambtelijke taal ‘inrichtings-MER’ heet, gaat RWS een of twee varianten/alternatieven in detail uitwerken en toetsen of zij voldoen aan de gestelde criteria (oplossend vermogen van het gedefinieerde verkeersprobleem, kosten, geluid/milieu etc.).
Proces t/m aanleg
De nog te nemen processtappen zijn nog een heleboel:
1. Oplevering Trajectnota/MER fase 1
2. Toetsing Trajectnota/MER fase 1 door Commissie voor de m.e.r.
3. Oplevering Trajectnota/MER fase 2 (incl. Meest Milieuvriendelijke variant)
4. Openbare inspraakronde op Trajectnota/MER en, daarna, advies Commissie voor de m.e.r.
5. Standpuntbepaling door de ministers V&W en VROM
6. Ontwerp Tracébesluit
7. Inspraak en advies
8. Tracébesluit (Tweede Kamer)
9. Mogelijkheid tot Beroep (bij Raad van State)
10. Aanbesteding en start uitvoering
Het rapport van fase 1 wordt in het voorjaar van 2008 verwacht, dit is maar liefst vier jaar nadat de Trajectnota/MER is gestart. Volgens de oorspronkelijke MER-planning had in 2006 het Tracébesluit al moeten zijn genomen en de aanleg in 2007 moeten zijn gestart. Dan was er dus geen 10e Nieuwsjaarswandeling geweest …
RWS moe(s)t de planning steeds aanpassen door optredende vertragingen door verschillende oorzaken. Het betreft vooral fouten en politieke wendingen (m.n. pogingen van bestuurders om een ‘hoekje af te snijden’). Bekend is de rekenfout van onderzoeksbureau DHV: door een verkeerde invoer van het aantal rijbanen op het knooppunt Ypenburg kwam de variant ‘Verbrede A13 (van 2x3 naar 2x5) + A13/A16 verbinding’ onaantrekkelijk uit de studie waardoor de minister (die al voor de A4 was) hem afserveerde. Het Onderzoeks- en Verificatiebureau van de Tweede Kamer heeft vastgesteld dat er sprake van was een communicatiefout en een gebrekkige kwaliteitscontrole bij RWS.
Wat maakt, kort door de bocht, de kans op het doorgaan van de A4 Delft-Schiedam nou groter?
· De discussie over de A4 duurt nu al zo lang dat bestuurders ongeduldig worden, gaan roepen ’het is nu of nooit’ en daarmee anderen, m.n. in de Tweede Kamer, voor het blok zetten;
· Er is in 2006 een convenant (het IODS-convenant) gesloten tussen de minister van V&W, provincie Zuid-Holland, 5 gemeenten, 2 stadsgewesten en een aantal maatschappelijke organisaties (waaronder Natuurmonumenten en de Milieufederatie Zuid-Holland) voor een pakket van projecten rondom de A4 Delft-Schiedam.
· Er is nog nooit zo veel geld beschikbaar geweest - € 641 mln + PM - voor de aanleg van de weg zodat er daadwerkelijk ook iets (maar niet genoeg , red.) aan inpassing in stad en landschap kan worden gedaan;
· De A4 staat bovenaan op het recente Urgentieprogramma Randstad (UPR) van het ministerie van V&W i.s.m. 6 andere ministeries, samen met het project ‘Mooi en Vitaal Delfland’. Over dit laatste schrijft men overigens “(..) in de Randstad is te weinig bruikbaar, beleefbaar en bereikbaar groen. Dit heeft negatieve effecten op de leefbaarheid en aantrekkelijkheid voor bedrijven en bewoners. Het grootste probleemgebied is Delfland: het gebied tussen Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer. De aanwezige groengebieden kunnen slechts eenderde van de recreatiebehoefte in de Rotterdamse regio opvangen (Alterra 2004). (..)”. Wat zijn hier oorzaak en gevolg (red.)?
En wat maakt de kans op het doorgaan van de A4 Delft-Schiedam nou kleiner?
· De verbinding tussen de A13 (aantakking ter hoogte van Zestienhoven) en de A16 (bij het Terbregseplein) wordt ook aangelegd (kostenbegroting € 1000 mln (!), MER loopt inmiddels). Dit maakt het alternatief ‘Verbrede A13 (van 2x3 naar 2x5) + A13/A16 verbinding’ aantrekkelijker omdat een belangrijk deel van dit traject toch al wordt gebouwd en dus voor een kostenreductie zorgt;
· Uit de totnogtoe uitgevoerde verkeersberekeningen in de MER blijkt dat zowel de A4 als de verbrede A13 met A13/A16 in 2020 zullen leiden tot ernstige congestie bij de Brienenoordbrug en de Beneluxtunnel. De vraag is dus of deze projecten wel probleemoplossend zijn als we naar een groter gebied kijken;
· De Geluid- en Zichtgarantie is van toepassing; dit betekent volgens onze eigen berekeningen dat de weg over de volle lengte zeker 8 meter in de grond zal moeten zakken. Dit maakt de weg zo duur (meer dan € 1 mld) dat alternatieven aantrekkelijker zijn. Ten opzichte van de eerdere afgegeven garantie mag de weg volgens het IODS-convenant op 500 meter 40 dB(A) geluid gegeven (was eerder 250 meter) maar de wallen zijn nu maximaal 2,50 meter hoog (was eerder 4,30 meter).
· De gemeenten Schiedam, Vlaardingen maar ook Delft blijven, ondanks hun mede-ondertekening van het IODS-convenant, zéér kritisch over de A4 en maken dit ook kenbaar in diverse brieven. M.n. Vlaardingen en Schiedam zijn essentieel voor de uitvoeringsfase van het project; V&W zal ze daarom ‘binnenboord’ willen houden hetgeen de inpassing ten goede zal komen (en dat zal weer de kosten opdrijven etc.);
· Zeer recent, op 17 december jl. tijdens de behandeling van het ‘MIRT’ in de Tweede Kamer, is de motie van PVV-er Madlener met een meerderheid van CDA en PvdA aangenomen: “Overwegende dat de belangrijkste Nederlandse noord-zuid verbinding “Amsterdam-Rotterdam-Breda” allemaal door het zwaar overbelaste Prins Clausplein bij Den Haag moet rijden en dat het project A13/A16/A20 dit knooppunt niet ontlast, verzoekt de regering alternatieven te onderzoeken die het Prins Clausplein wel ontlasten en de A14 (Terbregseplein-Leidschendam) hierin mee te nemen en gaat over tot de orde van de dag.”. Minister Eurlings nam de motie over. Zie onderstaande figuur van alternatieven voor de A4 Midden-Delfland én voor de A13/A16 met daarin ook de A14 (bron: Ben van der Chijs).
Balans: die A4 is er nog lang niet!
Als wíj de balans opmaken, dan staat het er dus niet per se slecht voor met de actie tegen de A4. Weliswaar is er steeds meer druk vanuit Verkeer en Waterstaat maar anderzijds moet er nog veel MER-onderzoek gebeuren en zijn er ontwikkelingen (zie motie Madlener) die naar een groter studiegebied wijzen dan sec Den Haag – Rotterdam. En verder zijn er nog twee inspraakrondes te gaan en rest eventueel nog een beroep bij de Raad van State. Als de tendens van de afgelopen jaren zich voortzet, doen zich ondertussen nog heel wat onverwachte ontwikkelingen voor die vaak voor extra vertraging zorgen.
Terug - Naar vorige aflevering